铁道风云(上篇) 路线不重需求重产业 MRT起步走偏了 | 中国报 China Press

铁道风云(上篇) 路线不重需求重产业 MRT起步走偏了

我們需要銜接5大公共交通,但未必要以MRT的方式。
我们需要衔接5大公共交通,但未必要以MRT的方式。

报导:许雅玲
摄影:潘嘉威、卢淑敏,本报资料中心



5月28日,大马新政府宣布,取消前朝政府所拟议、建费高达1110亿令吉的隆新高铁计划(HSR)、东海岸铁路计划(东铁)和MRT3,以及其他大型计划。

新政府宣称,取消大型工程计划,主要为了节省费用,减缓国债。不过,首相署前部长拿督斯里阿都拉曼达兰指出,取消隆新高铁,大马料将流失2090亿令吉人均国民总收入(GNI),也会丧失7万个工作机会。

但显而易见,支持新政府决策的人民声浪,大大压倒反对声浪。

先来探讨涉资450亿令吉,已被希盟政府腰斩的捷运第三干线(MRT3)计划吧。

城市规划暨交通规划专家吴木炎坦言,“探讨MRT3,必须回看MRT1和MRT2。”

“我常常如此形容,大马人从不重复失败,但是,大马人会制造新的失败例子。”

“在人口密集的双溪毛糯站,也许有人搭乘捷运,可是,过了此站,一直到哥打白沙罗,会有多少人乘搭?”

“数据证明,从哥打白沙罗开下来,我们没有满意的乘客流量。大马捷运干线,从MRT1至MRT2,一直重复‘选错路线’和‘选错车站’的错误和失败,极大可能是因为两个计划之间,没有时间好好检讨,却坚持去做。”

大型计划的错误和失败,都是人为的。

“新政府终止MRT3,是非常明智的决定。假如按照原本计划推行,又是重复MRT1和2的错误,白白浪费资源。”

MRT3方案,不只重复和MRT1和MRT2的同样错误,并且“继承”了大马一个不懂是好或坏的文化,即任何大型计划,都会参入政治因素和对从政者有影响力的商家的影响因素。

从政者为了刺激土地的价值,就必须把路线引导到特定地区。他们规划公共交通网络的作法,不是以人流为主要导向,而是以“产业发展”和“刺激土地价值“为导向。这便乖离规划公共交通的目的。

吳木炎說,公共交通應結合人流、物流和地方發展來制定短、中、長期的規劃。
吴木炎说,公共交通应结合人流、物流和地方发展来制定短、中、长期的规划。

乖离最主要目标

具体来说,决策者将隆新高铁、捷运2线和3线、电动火车和快铁,以及12条主要大道,引到大马城,这只对大马城好。毕竟,谁都不知道大马城几时建好,会否又是一个大白象计划,尚且不知道。

然而,因为把主流交通引到那里,造成地价水涨船高。

一旦参入政治因素,公共交通规划便无法全面操作来达到最主要目标。

“在大马,政府实施大型交通工程,大家踊跃交谈的永远是‘产业’和‘地价’,这是奇怪现象,因为,国家基建计划,不是为了使到人流更加顺畅吗?”

如果决策者利用本身影响力,刻意把路线引到没有人流的产业区,那么,便失去了建设公共交通的意义。

“你把那个站放在没有需求的地点,想要借此刺激那个地点的发展,今天,就算每天只有三至五千搭客,长久下去,人流会慢慢增加,因为过后会有人在那边发展。”

关键是,为什么不把资源,直接放在需求非常高的地方?有需求的地方不设站点,反而要到还没有需求的地方设立,本末倒置。

“很遗憾,政府没有掌握需求,没有从最高流量的地方做起,这表示资源投资无法发挥到最好。假如MRT1一早便放在人口流动很稠密的甲洞和增江,一直伸延到加影,今天,MRT1的受惠搭客,哪会少到只有13万人次?”

大馬公共交通最大的敗筆,是不把路線和站點規劃在需求量最高的地區。
大马公共交通最大的败笔,是不把路线和站点规划在需求量最高的地区。

其他方案替代MRT3

终止MRT3计划,是否有替代方案?

MRT3的目的,本来是作为大吉隆坡/巴生谷综合运输系统的转驳枢纽,负责将巴生谷快捷通轨道系统(3条轻快铁:安邦线、大城堡线、格拉那再也线 以及单轨列车)、公共运输铁路网(马来亚铁道KTM、机场快铁ERL、捷运系统MRT)和巴士,衔接为一体。

吴木炎强调,“巴生谷需要一个主要转驳站,这个目的和操作是需要的。假如不衔接,5大公共交通便无法发挥成为一体的系统。然而,评估人流和造价,我们未必一定要靠MRT3,仍有替代方案达到同样目的。”

今天,在全球的大都会,未必会利用捷运来衔接周圆5至10公里的区域。

“现在要考虑到是,除了地底下通行的MRT ,我们的确还有其他的替代方案,比如说,利用巴士和电车(tram)来做衔接。“

电车方面,可以采纳澳洲墨尔本的有轨电车,或者中国株洲长沙一带的无轨车。4节车厢的电车,一次可载运600名搭客。大马用两节无轨电车,便可搭载近300名搭客。

“不想用电车,那么,可以使用普通电流巴士(electric bus)。今天,在布城川行的电流巴士,绝对能够作为一项短期的解决方案,两节约18公尺长的拖格巴士车厢(articulated bus),可搭载140多乘客。”

MRT3无法作为转驳枢纽

MRT3是属于环绕吉隆坡的列车路线,被称为是环状线。

此计划预计是耗资400亿令吉至450亿令吉之间,全长40公里,该路线之中的32公里轨道是位于地下(19个车站),8公里是高架轨道(7个车站)。

“全长40公里的MRT3,有32公里轨道是位于地下(19个车站),8公里是高架轨道(7个车站),所以须好好规划好结合陆面和高架的综合替代方案。同时,因为是环,这表示,每个人旅途不远,合适规划成‘多站上下,少人乘坐’的模式。”

吴木炎表示,原本MRT3的环,规划得太小,“5个公共交通,都是从郊外往市中心行驶,路途相当的远,因此,MRT3的路线规划,周圆不能放得太小。”

从Putra Height到吉隆坡,不管是乘搭巴士或轻快铁,跑了10多公里,到最后2公里的时候,搭客才有办法使用捷运来做转驳的话,MRT3就无法实现作为转驳枢纽的责任。除非,之后还有2环。

“本来的MRT3,发挥作用的周圆不到5公里,不需建造昂贵的捷运来完成转驳目的。”

适当时候推行适当计划

当然,有人会跳出来,“用低成本的陆面替代方案,解决决短期转驳问题,固然是好,可是,MRT3是未来的需要,我们不能倒退20年!”

吴木炎坦言,任何一项计划,脱离不了短中长期的目标,即是我们要在适当的时候,推行适当的计划。我们不能把中期计划,放在早期施行,不能把短期计划,押后到中期才做,并且,把长期放在今天完成,只会变成大白象工程。”

把捷运先引到拥车率高的哥打白沙罗,便是落实得太早,没有搭乘需求;并且,迟了数年,才把捷运引到需求高的甲洞和增江,便是落实得太迟,人民会受难──捷运为什么还不到来?

“我们一直重复失败的交通计划,因为交通规划师未能好好研究地方人口和经济结构,根据民情和需求来设计。言归正传,20年后的长期需要,为什么明年就要迫切展开?经济方面,我们是否有能力承担未来需要的高价计划?”

“将来,如果要重启MRT3计划,想让人民从LRT转BRT,或者转Monorail时,都能够靠捷运去完成的话,政府必须认真检讨地点和模式。”


*本网站有权删除或封锁任何具有性别歧视、人身攻击、庸俗、诋毁或种族主义性质的留言和用户;必须审核的留言,或将不会即时出现。
ChinaPress
如我们的隐私政策所述,本网站通过使用COOKIES确保您在浏览网站时获得最佳体验。
如果您继续使用我们的网站,即表示您同意我们的隐私政策并接受我们对此类cookie的使用。有关详细信息,请单击“查找更多”
As described in Privacy Policy, this website uses cookies to ensure you get the best experience while browsing the site.
By continued use, you agree to our privacy policy and accept our use of such cookies. For further information, click FIND OUT MORE.
I AGREE