鐵道風雲(上篇) 路線不重需求重產業 MRT起步走偏了

我們需要銜接5大公共交通,但未必要以MRT的方式。

報導:許雅玲

攝影:潘嘉威、盧淑敏,本報資料中心

5月28日,大馬新政府宣布,取消前朝政府所擬議、建費高達1110億令吉的隆新高鐵計劃(HSR)、東海岸鐵路計劃(東鐵)和MRT3,以及其他大型計劃。

新政府宣稱,取消大型工程計劃,主要為了節省費用,減緩國債。不過,首相署前部長拿督斯里阿都拉曼達蘭指出,取消隆新高鐵,大馬料將流失2090億令吉人均國民總收入(GNI),也會喪失7萬個工作機會。

但顯而易見,支持新政府決策的人民聲浪,大大壓倒反對聲浪。

先來探討涉資450億令吉,已被希盟政府腰斬的捷運第三幹線(MRT3)計劃吧。

城市規劃暨交通規劃專家吳木炎坦言,“探討MRT3,必須回看MRT1和MRT2。”

“我常常如此形容,大馬人從不重複失敗,但是,大馬人會製造新的失敗例子。”

“在人口密集的雙溪毛糯站,也許有人搭乘捷運,可是,過了此站,一直到哥打白沙羅,會有多少人乘搭?”

“數據證明,從哥打白沙羅開下來,我們沒有滿意的乘客流量。大馬捷運幹線,從MRT1至MRT2,一直重複‘選錯路線’和‘選錯車站’的錯誤和失敗,極大可能是因為兩個計劃之間,沒有時間好好檢討,卻堅持去做。”

大型計劃的錯誤和失敗,都是人為的。

“新政府終止MRT3,是非常明智的決定。假如按照原本計劃推行,又是重複MRT1和2的錯誤,白白浪費資源。”

MRT3方案,不只重複和MRT1和MRT2的同樣錯誤,並且“繼承”了大馬一個不懂是好或壞的文化,即任何大型計劃,都會參入政治因素和對從政者有影響力的商家的影響因素。

從政者為了刺激土地的價值,就必須把路線引導到特定地區。他們規劃公共交通網絡的作法,不是以人流為主要導向,而是以“產業發展”和“刺激土地價值“為導向。這便乖離規劃公共交通的目的。

吳木炎說,公共交通應結合人流、物流和地方發展來制定短、中、長期的規劃。

乖離最主要目標

具體來說,決策者將隆新高鐵、捷運2線和3線、電動火車和快鐵,以及12條主要大道,引到大馬城,這只對大馬城好。畢竟,誰都不知道大馬城幾時建好,會否又是一個大白象計劃,尚且不知道。

然而,因為把主流交通引到那裡,造成地價水漲船高。

一旦參入政治因素,公共交通規劃便無法全面操作來達到最主要目標。

“在大馬,政府實施大型交通工程,大家踴躍交談的永遠是‘產業’和‘地價’,這是奇怪現象,因為,國家基建計劃,不是為了使到人流更加順暢嗎?”

如果決策者利用本身影響力,刻意把路線引到沒有人流的產業區,那么,便失去了建設公共交通的意義。

“你把那個站放在沒有需求的地點,想要藉此刺激那個地點的發展,今天,就算每天只有三至五千搭客,長久下去,人流會慢慢增加,因為過后會有人在那邊發展。”

關鍵是,為什么不把資源,直接放在需求非常高的地方?有需求的地方不設站點,反而要到還沒有需求的地方設立,本末倒置。

“很遺憾,政府沒有掌握需求,沒有從最高流量的地方做起,這表示資源投資無法發揮到最好。假如MRT1一早便放在人口流動很稠密的甲洞和增江,一直伸延到加影,今天,MRT1的受惠搭客,哪會少到只有13萬人次?”

大馬公共交通最大的敗筆,是不把路線和站點規劃在需求量最高的地區。

其他方案替代MRT3

終止MRT3計劃,是否有替代方案?

MRT3的目的,本來是作為大吉隆坡/巴生谷綜合運輸系統的轉駁樞紐,負責將巴生谷快捷通軌道系統(3條輕快鐵:安邦線、大城堡線、格拉那再也線 以及單軌列車)、公共運輸鐵路網(馬來亞鐵道KTM、機場快鐵ERL、捷運系統MRT)和巴士,銜接為一體。

吳木炎強調,“巴生谷需要一個主要轉駁站,這個目的和操作是需要的。假如不銜接,5大公共交通便無法發揮成為一體的系統。然而,評估人流和造價,我們未必一定要靠MRT3,仍有替代方案達到同樣目的。”

今天,在全球的大都會,未必會利用捷運來銜接周圓5至10公里的區域。

“現在要考慮到是,除了地底下通行的MRT ,我們的確還有其他的替代方案,比如說,利用巴士和電車(tram)來做銜接。“

電車方面,可以採納澳洲墨爾本的有軌電車,或者中國株洲長沙一帶的無軌車。4節車廂的電車,一次可載運600名搭客。大馬用兩節無軌電車,便可搭載近300名搭客。

“不想用電車,那么,可以使用普通電流巴士(electric bus)。今天,在布城川行的電流巴士,絕對能夠作為一項短期的解決方案,兩節約18公尺長的拖格巴士車廂(articulated bus),可搭載140多乘客。”

MRT3無法作為轉駁樞紐

MRT3是屬于環繞吉隆坡的列車路線,被稱為是環狀線。

此計劃預計是耗資400億令吉至450億令吉之間,全長40公里,該路線之中的32公里軌道是位于地下(19個車站),8公里是高架軌道(7個車站)。

“全長40公里的MRT3,有32公里軌道是位于地下(19個車站),8公里是高架軌道(7個車站),所以須好好規劃好結合陸面和高架的綜合替代方案。同時,因為是環,這表示,每個人旅途不遠,合適規劃成‘多站上下,少人乘坐’的模式。”

吳木炎表示,原本MRT3的環,規劃得太小,“5個公共交通,都是從郊外往市中心行駛,路途相當的遠,因此,MRT3的路線規劃,周圓不能放得太小。”

從Putra Height到吉隆坡,不管是乘搭巴士或輕快鐵,跑了10多公里,到最后2公里的時候,搭客才有辦法使用捷運來做轉駁的話,MRT3就無法實現作為轉駁樞紐的責任。除非,之后還有2環。

“本來的MRT3,發揮作用的周圓不到5公里,不需建造昂貴的捷運來完成轉駁目的。”

適當時候推行適當計劃

當然,有人會跳出來,“用低成本的陸面替代方案,解決決短期轉駁問題,固然是好,可是,MRT3是未來的需要,我們不能倒退20年!”

吳木炎坦言,任何一項計劃,脫離不了短中長期的目標,即是我們要在適當的時候,推行適當的計劃。我們不能把中期計劃,放在早期施行,不能把短期計劃,押后到中期才做,並且,把長期放在今天完成,只會變成大白象工程。”

把捷運先引到擁車率高的哥打白沙羅,便是落實得太早,沒有搭乘需求;並且,遲了數年,才把捷運引到需求高的甲洞和增江,便是落實得太遲,人民會受難──捷運為什么還不到來?

“我們一直重複失敗的交通計劃,因為交通規劃師未能好好研究地方人口和經濟結構,根據民情和需求來設計。言歸正傳,20年后的長期需要,為什么明年就要迫切展開?經濟方面,我們是否有能力承擔未來需要的高價計劃?”

“將來,如果要重啟MRT3計劃,想讓人民從LRT轉BRT,或者轉Monorail時,都能夠靠捷運去完成的話,政府必須認真檢討地點和模式。”

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