铁道风云(上篇) 路线不重需求重产业 MRT起步走偏了

我们需要衔接5大公共交通,但未必要以MRT的方式。

报导:许雅玲

摄影:潘嘉威、卢淑敏,本报资料中心

5月28日,大马新政府宣布,取消前朝政府所拟议、建费高达1110亿令吉的隆新高铁计划(HSR)、东海岸铁路计划(东铁)和MRT3,以及其他大型计划。

新政府宣称,取消大型工程计划,主要为了节省费用,减缓国债。不过,首相署前部长拿督斯里阿都拉曼达兰指出,取消隆新高铁,大马料将流失2090亿令吉人均国民总收入(GNI),也会丧失7万个工作机会。

但显而易见,支持新政府决策的人民声浪,大大压倒反对声浪。

先来探讨涉资450亿令吉,已被希盟政府腰斩的捷运第三干线(MRT3)计划吧。

城市规划暨交通规划专家吴木炎坦言,“探讨MRT3,必须回看MRT1和MRT2。”

“我常常如此形容,大马人从不重复失败,但是,大马人会制造新的失败例子。”

“在人口密集的双溪毛糯站,也许有人搭乘捷运,可是,过了此站,一直到哥打白沙罗,会有多少人乘搭?”

“数据证明,从哥打白沙罗开下来,我们没有满意的乘客流量。大马捷运干线,从MRT1至MRT2,一直重复‘选错路线’和‘选错车站’的错误和失败,极大可能是因为两个计划之间,没有时间好好检讨,却坚持去做。”

大型计划的错误和失败,都是人为的。

“新政府终止MRT3,是非常明智的决定。假如按照原本计划推行,又是重复MRT1和2的错误,白白浪费资源。”

MRT3方案,不只重复和MRT1和MRT2的同样错误,并且“继承”了大马一个不懂是好或坏的文化,即任何大型计划,都会参入政治因素和对从政者有影响力的商家的影响因素。

从政者为了刺激土地的价值,就必须把路线引导到特定地区。他们规划公共交通网络的作法,不是以人流为主要导向,而是以“产业发展”和“刺激土地价值“为导向。这便乖离规划公共交通的目的。

吴木炎说,公共交通应结合人流、物流和地方发展来制定短、中、长期的规划。

乖离最主要目标

具体来说,决策者将隆新高铁、捷运2线和3线、电动火车和快铁,以及12条主要大道,引到大马城,这只对大马城好。毕竟,谁都不知道大马城几时建好,会否又是一个大白象计划,尚且不知道。

然而,因为把主流交通引到那里,造成地价水涨船高。

一旦参入政治因素,公共交通规划便无法全面操作来达到最主要目标。

“在大马,政府实施大型交通工程,大家踊跃交谈的永远是‘产业’和‘地价’,这是奇怪现象,因为,国家基建计划,不是为了使到人流更加顺畅吗?”

如果决策者利用本身影响力,刻意把路线引到没有人流的产业区,那么,便失去了建设公共交通的意义。

“你把那个站放在没有需求的地点,想要借此刺激那个地点的发展,今天,就算每天只有三至五千搭客,长久下去,人流会慢慢增加,因为过后会有人在那边发展。”

关键是,为什么不把资源,直接放在需求非常高的地方?有需求的地方不设站点,反而要到还没有需求的地方设立,本末倒置。

“很遗憾,政府没有掌握需求,没有从最高流量的地方做起,这表示资源投资无法发挥到最好。假如MRT1一早便放在人口流动很稠密的甲洞和增江,一直伸延到加影,今天,MRT1的受惠搭客,哪会少到只有13万人次?”

大马公共交通最大的败笔,是不把路线和站点规划在需求量最高的地区。

其他方案替代MRT3

终止MRT3计划,是否有替代方案?

MRT3的目的,本来是作为大吉隆坡/巴生谷综合运输系统的转驳枢纽,负责将巴生谷快捷通轨道系统(3条轻快铁:安邦线、大城堡线、格拉那再也线 以及单轨列车)、公共运输铁路网(马来亚铁道KTM、机场快铁ERL、捷运系统MRT)和巴士,衔接为一体。

吴木炎强调,“巴生谷需要一个主要转驳站,这个目的和操作是需要的。假如不衔接,5大公共交通便无法发挥成为一体的系统。然而,评估人流和造价,我们未必一定要靠MRT3,仍有替代方案达到同样目的。”

今天,在全球的大都会,未必会利用捷运来衔接周圆5至10公里的区域。

“现在要考虑到是,除了地底下通行的MRT ,我们的确还有其他的替代方案,比如说,利用巴士和电车(tram)来做衔接。“

电车方面,可以采纳澳洲墨尔本的有轨电车,或者中国株洲长沙一带的无轨车。4节车厢的电车,一次可载运600名搭客。大马用两节无轨电车,便可搭载近300名搭客。

“不想用电车,那么,可以使用普通电流巴士(electric bus)。今天,在布城川行的电流巴士,绝对能够作为一项短期的解决方案,两节约18公尺长的拖格巴士车厢(articulated bus),可搭载140多乘客。”

MRT3无法作为转驳枢纽

MRT3是属于环绕吉隆坡的列车路线,被称为是环状线。

此计划预计是耗资400亿令吉至450亿令吉之间,全长40公里,该路线之中的32公里轨道是位于地下(19个车站),8公里是高架轨道(7个车站)。

“全长40公里的MRT3,有32公里轨道是位于地下(19个车站),8公里是高架轨道(7个车站),所以须好好规划好结合陆面和高架的综合替代方案。同时,因为是环,这表示,每个人旅途不远,合适规划成‘多站上下,少人乘坐’的模式。”

吴木炎表示,原本MRT3的环,规划得太小,“5个公共交通,都是从郊外往市中心行驶,路途相当的远,因此,MRT3的路线规划,周圆不能放得太小。”

从Putra Height到吉隆坡,不管是乘搭巴士或轻快铁,跑了10多公里,到最后2公里的时候,搭客才有办法使用捷运来做转驳的话,MRT3就无法实现作为转驳枢纽的责任。除非,之后还有2环。

“本来的MRT3,发挥作用的周圆不到5公里,不需建造昂贵的捷运来完成转驳目的。”

适当时候推行适当计划

当然,有人会跳出来,“用低成本的陆面替代方案,解决决短期转驳问题,固然是好,可是,MRT3是未来的需要,我们不能倒退20年!”

吴木炎坦言,任何一项计划,脱离不了短中长期的目标,即是我们要在适当的时候,推行适当的计划。我们不能把中期计划,放在早期施行,不能把短期计划,押后到中期才做,并且,把长期放在今天完成,只会变成大白象工程。”

把捷运先引到拥车率高的哥打白沙罗,便是落实得太早,没有搭乘需求;并且,迟了数年,才把捷运引到需求高的甲洞和增江,便是落实得太迟,人民会受难──捷运为什么还不到来?

“我们一直重复失败的交通计划,因为交通规划师未能好好研究地方人口和经济结构,根据民情和需求来设计。言归正传,20年后的长期需要,为什么明年就要迫切展开?经济方面,我们是否有能力承担未来需要的高价计划?”

“将来,如果要重启MRT3计划,想让人民从LRT转BRT,或者转Monorail时,都能够靠捷运去完成的话,政府必须认真检讨地点和模式。”

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