鐵道風雲(中篇) 吳木炎:新加坡受益最大 隆新高鐵沒也無妨

吳木炎說,耗資巨款的公共交通計劃,必須進行單向和比較性評估。

報導:許雅玲

攝影:本報攝影組&資料中心

新政府決定取消大型交通工程,都是屬于高資本的投資,其中,包括耗資千億令吉的隆新高鐵和耗資約650億令吉的東海岸鐵道計劃。

無獨有偶,兩項交通工程都是屬于有軌的公共交通工具。

對此,首相馬哈迪指出,儘管取消隆新高鐵計劃,我國或被逼作出多達5億令吉的賠償,但是,政府決意取消這些大型計劃,並估計可削減總額高達1兆國債的近五分之一。

取消大型工程,節省費用減緩國債,人民能不拍掌叫好嗎?

針對大馬新政府取消隆新高鐵計劃,新加坡專家學者的普遍看法是:

“高鐵帶來的不僅只是快速移動,也帶來連通性,讓國家地區更便利,甚至是平衡區域經濟發展的工具。不僅是高鐵乘客受惠,每個人都有可能從中獲益,因為高鐵所能帶來的發展不是我們能準確預測的。”

但我國城市規劃及交通規劃專家吳木炎說:“隆新高鐵,坦白講,有是最好,沒有也無妨,畢竟,最大受益者是新加坡。”

“新加坡是小島,什么資源都少,並且,天然資源、土地或人力資源,都跟大馬不同。”他說:“新加坡有一流的基礎設施和連接全球市場的能力,必能吸引國際投資。國際公司在新加坡設立總公司,亦把整個操作集中在新加坡的話,營運成本非常高。”

隆新高鐵一旦實現,新加坡無端端就有了300多公里的腹地,國際公司可以只將做決策的高層團隊安置在新加坡,把第二線和第三線的行政,放在大馬的麻坡、峇都巴轄,讓新加坡人搭乘高鐵來馬上班,或者干脆聘請大馬人,整體營運成本下降,但總公司地址還是在新加坡。

以製造業而言,新加坡可以在大馬設廠製造,但在新加坡出口。

東鐵非迫切需要

“我們想靠新加坡什么?吸引新加坡遊客過來嗎?”他說:“實際上,隆新高鐵會直接衝擊大馬航空業。”

再把焦點放在東鐵。

“東鐵有幾個目的,你是作為所謂的陸橋運輸(land bridge),主要銜接巴生港口和關丹。那么,任何從中國(東邊)來的,只要拖到關丹,由鐵道拖到巴生港口,就可以到西部去。

建設一個貨運轉口,讓東西互通有無,基本上是一個良好的策略計劃。

“不過,我們已有了一個中部的貨運轉口,並且橫貫東西,即是,一條由泰國的宋卡開始的鐵路,可以一直拖行貨物到巴東勿剎和檳城。即使在南部,我們也有一條銜接柔佛主要海港的火車軌道,從巴西古當通到丹絨柏勒峇斯。”

既有的貨運轉口,已經完整地在操作。我們還迫切需要東鐵嗎?

至于政府取消大型工程計劃,對雙邊關係造成的影響,不在本篇討論的範圍之內。

截至6月,東鐵已進行約14%的工程。這是在文冬的一個隧道,工程師探討用盾爆技術來興建隧道。

投資風險評估不夠敏感

吳木炎說:“你建高鐵,今天的目的,是想要回應人民的需求?還是建高鐵來刺激5個新的發展區(芙蓉、愛極樂、麻坡、峇株巴轄和依斯干達布蒂里),之后再增加人流和物流?‘是’的話,你要確保這5個發展區會成功。“

“請不要用隆新高鐵來講泛亞鐵路和一帶一路。泛亞鐵路未必一定是高速,只要你能夠到達曼谷,就可以展開旅程。實際上,我們的鐵道已經能夠銜接馬新泰三地,不一定要高鐵。”

基本上,投資在非常昂貴的基礎建設,但對于投資風險的評估,沒有足夠的敏感性,沒有掌握足夠資料,工程淪為大白象的幾率不低。很有可能,今天的流量(人流和物流)超過70%不適合用高鐵。

提升基礎建設可替代

不建隆新高鐵,有沒有替代的交通方案?

“我們有陸面和航空的替代方案。我們已經有了基礎建設,只需要提升模式和服務而已。”吳木炎坦言。

他繼說:“2024年運行的柔新捷運系統(RTS)沒被腰斬。RTS加上時速160公里的電動雙軌火車(ETS),從吉隆坡出發,不必兩小時就可到新加坡,大家還不覺得足夠和舒服?既然有了這條鐵道,肯定能提升火車服務。”

航空方面,幾乎每小時都有班機飛去新加坡。

“當然,人們會比較,假如把等待的時間算入,高鐵比飛機快…這點上,政府只需在梳邦機場改變形式,比如說,直接開闢一個通道給馬新班機,模式就好似蘇格蘭飛倫敦,90%乘客沒有行李,只須經過移民局檢查,簡化至好似步行過境。”

甚至,在某個程度上提供馬新乘客一個特別的泊車場,讓他們下車就直達航空大廈,接受移民局檢查,大大節省乘客時間。

“火車和飛機服務只要提升了,便可跟隆新高鐵競爭。”

還有南北大道。

“馬新通關,只是在大日子時塞車,平時不塞,只要增加通關關卡服務,從吉隆坡經南北大道到新加坡,還有很大的提升空間。”

東鐵流量相當有限

隆新高鐵,是為載客而建,東鐵則是為載貨而建。

“你想操作東鐵,肯定需要足夠的貨運。可是,東海岸的人口很小,三州(吉蘭丹登嘉樓彭亨)人口總和幾乎只是巴生谷的人口。甚至,今天,你能夠看到吉隆坡飛東海岸,有多少個班次,多少車輛經過高速公路?”

東鐵會不會是大白象工程,現在尚不知道。不過,火車容量非常高,拖30個格是沒有問題。關鍵是,東鐵會有多少箱貨物要拖?倘若沒法去達到最基本火車容量能達到的流量,又是一個沒有存在價值的失敗項目。

“雖然,長期來看,東鐵經過的中間地帶,有很多天然資源,豐富的州屬和郊區。除非能再發揮天然資源和發展第一產業(農業)的下游工業,進而刺激物流成長。可是今天,真的沒法看到東鐵沿途有大事的土地和工業發展。這種情況底下,估計東鐵的物流量和人流量會相當有限,無法發揮投資應有的經濟效益。”

發展計劃須完整評估

新政府取消巨額公共交通計劃,爭議不斷。這個國家在推行大小發展計劃時,總是沒有給予人民很足夠的資訊和完整的概念:短期需要什么,中期需要什么,長期需要什么。

“如果負責團隊沒有進行完整的評估,包括風險評估和敏感度分析,那么,在一定的情況底下,這些計劃便有可能成為大白象工程。可是,現在把其建起……你覺得對嗎?”吳木炎說。

“高鐵、捷運,確實是符合未來30年至50年需求的公共交通。長遠來講,今天不要高鐵,改天還是需要。可是,你要不要今天花一大筆錢起了,給未來30年的需要?投資的每一塊錢,不能立刻看到效益,就是浪費資源。”

高鐵票價貴不實際

有人說,隆新高鐵有必要存在,因為它是為載客而建。

“我們已經知道火車容量和流量很大。我們知道隆新高鐵的容量很大,但流量能否夠達到容量的一半?考量到300多令吉的單程票價,我相信這不可能。這種情形下,班次就無法安排一小時一趟。”吳木炎強調。

撇開流量和票價,最要緊的是,在單向項目評估之上,還要做一個比較性的評估,比較現有的資源和投資的工程,包括現有的資源能夠符合到什么程度?高鐵完成后,有多少乘客會轉過去搭乘?有沒有更適當的替代方案?

“隆新高鐵,每一公尺的鐵道以及所有設備,都要去建造。假如有高鐵,每個人都說我喜歡乘搭高鐵,但票價一說出來,究竟有多少人願意付錢享用?人人都喜歡坐馬賽地,可是,你願意付這么多錢,擔負這么重的債務,去擁有它嗎?”

大型計劃要合理造價

“國家的大型計劃,我們要的是公平合

理的造價。”

所謂的造價,很大程度上跟推行、施工和落實的方式有直接影響。

“雖然,東鐵是單道,但是,它的準備(保留跟徵地)跟整個地基,都是以雙道為主,當它經過大的結構(橋樑和隧道),會先做雙道。”

橋樑寬度雙倍,軌道做兩個,造價就增加。

“他們可以說,假如你現在不做雙道,未來要做到話,比現在的造價更高。操作是單道,但是投資上是超越單道的造價,這沒有問題。關鍵是,東鐵的造價跟成本各方面,在表面上,為什么比其他國家相同項目都高,值得坐下來探討,很可能我們可以跟著別人的模式,把造價減低。”

即便找到公平價格,還是要看真正的需求量,以及,是否應在現在去落實。

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