铁道风云(中篇) 吴木炎:新加坡受益最大 隆新高铁没也无妨

吴木炎说,耗资巨款的公共交通计划,必须进行单向和比较性评估。

报导:许雅玲

摄影:本报摄影组&资料中心

新政府决定取消大型交通工程,都是属于高资本的投资,其中,包括耗资千亿令吉的隆新高铁和耗资约650亿令吉的东海岸铁道计划。

无独有偶,两项交通工程都是属于有轨的公共交通工具。

对此,首相马哈迪指出,尽管取消隆新高铁计划,我国或被逼作出多达5亿令吉的赔偿,但是,政府决意取消这些大型计划,并估计可削减总额高达1兆国债的近五分之一。

取消大型工程,节省费用减缓国债,人民能不拍掌叫好吗?

针对大马新政府取消隆新高铁计划,新加坡专家学者的普遍看法是:

“高铁带来的不仅只是快速移动,也带来连通性,让国家地区更便利,甚至是平衡区域经济发展的工具。不仅是高铁乘客受惠,每个人都有可能从中获益,因为高铁所能带来的发展不是我们能准确预测的。”

但我国城市规划及交通规划专家吴木炎说:“隆新高铁,坦白讲,有是最好,没有也无妨,毕竟,最大受益者是新加坡。”

“新加坡是小岛,什么资源都少,并且,天然资源、土地或人力资源,都跟大马不同。”他说:“新加坡有一流的基础设施和连接全球市场的能力,必能吸引国际投资。国际公司在新加坡设立总公司,亦把整个操作集中在新加坡的话,营运成本非常高。”

隆新高铁一旦实现,新加坡无端端就有了300多公里的腹地,国际公司可以只将做决策的高层团队安置在新加坡,把第二线和第三线的行政,放在大马的麻坡、峇都巴辖,让新加坡人搭乘高铁来马上班,或者干脆聘请大马人,整体营运成本下降,但总公司地址还是在新加坡。

以制造业而言,新加坡可以在大马设厂制造,但在新加坡出口。

东铁非迫切需要

“我们想靠新加坡什么?吸引新加坡游客过来吗?”他说:“实际上,隆新高铁会直接冲击大马航空业。”

再把焦点放在东铁。

“东铁有几个目的,你是作为所谓的陆桥运输(land bridge),主要衔接巴生港口和关丹。那么,任何从中国(东边)来的,只要拖到关丹,由铁道拖到巴生港口,就可以到西部去。

建设一个货运转口,让东西互通有无,基本上是一个良好的策略计划。

“不过,我们已有了一个中部的货运转口,并且横贯东西,即是,一条由泰国的宋卡开始的铁路,可以一直拖行货物到巴东勿刹和槟城。即使在南部,我们也有一条衔接柔佛主要海港的火车轨道,从巴西古当通到丹绒柏勒峇斯。”

既有的货运转口,已经完整地在操作。我们还迫切需要东铁吗?

至于政府取消大型工程计划,对双边关系造成的影响,不在本篇讨论的范围之内。

截至6月,东铁已进行约14%的工程。这是在文冬的一个隧道,工程师探讨用盾爆技术来兴建隧道。

投资风险评估不够敏感

吴木炎说:“你建高铁,今天的目的,是想要回应人民的需求?还是建高铁来刺激5个新的发展区(芙蓉、爱极乐、麻坡、峇株巴辖和依斯干达布蒂里),之后再增加人流和物流?‘是’的话,你要确保这5个发展区会成功。“

“请不要用隆新高铁来讲泛亚铁路和一带一路。泛亚铁路未必一定是高速,只要你能够到达曼谷,就可以展开旅程。实际上,我们的铁道已经能够衔接马新泰三地,不一定要高铁。”

基本上,投资在非常昂贵的基础建设,但对于投资风险的评估,没有足够的敏感性,没有掌握足够资料,工程沦为大白象的几率不低。很有可能,今天的流量(人流和物流)超过70%不适合用高铁。

提升基础建设可替代

不建隆新高铁,有没有替代的交通方案?

“我们有陆面和航空的替代方案。我们已经有了基础建设,只需要提升模式和服务而已。”吴木炎坦言。

他继说:“2024年运行的柔新捷运系统(RTS)没被腰斩。RTS加上时速160公里的电动双轨火车(ETS),从吉隆坡出发,不必两小时就可到新加坡,大家还不觉得足够和舒服?既然有了这条铁道,肯定能提升火车服务。”

航空方面,几乎每小时都有班机飞去新加坡。

“当然,人们会比较,假如把等待的时间算入,高铁比飞机快…这点上,政府只需在梳邦机场改变形式,比如说,直接开辟一个通道给马新班机,模式就好似苏格兰飞伦敦,90%乘客没有行李,只须经过移民局检查,简化至好似步行过境。”

甚至,在某个程度上提供马新乘客一个特别的泊车场,让他们下车就直达航空大厦,接受移民局检查,大大节省乘客时间。

“火车和飞机服务只要提升了,便可跟隆新高铁竞争。”

还有南北大道。

“马新通关,只是在大日子时塞车,平时不塞,只要增加通关关卡服务,从吉隆坡经南北大道到新加坡,还有很大的提升空间。”

东铁流量相当有限

隆新高铁,是为载客而建,东铁则是为载货而建。

“你想操作东铁,肯定需要足够的货运。可是,东海岸的人口很小,三州(吉兰丹登嘉楼彭亨)人口总和几乎只是巴生谷的人口。甚至,今天,你能够看到吉隆坡飞东海岸,有多少个班次,多少车辆经过高速公路?”

东铁会不会是大白象工程,现在尚不知道。不过,火车容量非常高,拖30个格是没有问题。关键是,东铁会有多少箱货物要拖?倘若没法去达到最基本火车容量能达到的流量,又是一个没有存在价值的失败项目。

“虽然,长期来看,东铁经过的中间地带,有很多天然资源,丰富的州属和郊区。除非能再发挥天然资源和发展第一产业(农业)的下游工业,进而刺激物流成长。可是今天,真的没法看到东铁沿途有大事的土地和工业发展。这种情况底下,估计东铁的物流量和人流量会相当有限,无法发挥投资应有的经济效益。”

发展计划须完整评估

新政府取消巨额公共交通计划,争议不断。这个国家在推行大小发展计划时,总是没有给予人民很足够的资讯和完整的概念:短期需要什么,中期需要什么,长期需要什么。

“如果负责团队没有进行完整的评估,包括风险评估和敏感度分析,那么,在一定的情况底下,这些计划便有可能成为大白象工程。可是,现在把其建起……你觉得对吗?”吴木炎说。

“高铁、捷运,确实是符合未来30年至50年需求的公共交通。长远来讲,今天不要高铁,改天还是需要。可是,你要不要今天花一大笔钱起了,给未来30年的需要?投资的每一块钱,不能立刻看到效益,就是浪费资源。”

高铁票价贵不实际

有人说,隆新高铁有必要存在,因为它是为载客而建。

“我们已经知道火车容量和流量很大。我们知道隆新高铁的容量很大,但流量能否够达到容量的一半?考量到300多令吉的单程票价,我相信这不可能。这种情形下,班次就无法安排一小时一趟。”吴木炎强调。

撇开流量和票价,最要紧的是,在单向项目评估之上,还要做一个比较性的评估,比较现有的资源和投资的工程,包括现有的资源能够符合到什么程度?高铁完成后,有多少乘客会转过去搭乘?有没有更适当的替代方案?

“隆新高铁,每一公尺的铁道以及所有设备,都要去建造。假如有高铁,每个人都说我喜欢乘搭高铁,但票价一说出来,究竟有多少人愿意付钱享用?人人都喜欢坐马赛地,可是,你愿意付这么多钱,担负这么重的债务,去拥有它吗?”

大型计划要合理造价

“国家的大型计划,我们要的是公平合

理的造价。”

所谓的造价,很大程度上跟推行、施工和落实的方式有直接影响。

“虽然,东铁是单道,但是,它的准备(保留跟征地)跟整个地基,都是以双道为主,当它经过大的结构(桥梁和隧道),会先做双道。”

桥梁宽度双倍,轨道做两个,造价就增加。

“他们可以说,假如你现在不做双道,未来要做到话,比现在的造价更高。操作是单道,但是投资上是超越单道的造价,这没有问题。关键是,东铁的造价跟成本各方面,在表面上,为什么比其他国家相同项目都高,值得坐下来探讨,很可能我们可以跟着别人的模式,把造价减低。”

即便找到公平价格,还是要看真正的需求量,以及,是否应在现在去落实。

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