铁道风云(完结篇) 发挥公交一体化最大功能 人流物流都要兼顾 | 中国报 China Press

铁道风云(完结篇) 发挥公交一体化最大功能 人流物流都要兼顾

若把公共交通規劃的重心放在產業,不在人流和物流,便是錯誤的規劃方向。
若把公共交通规划的重心放在产业,不在人流和物流,便是错误的规划方向。

报导:许雅玲
摄影:潘嘉威、卢淑敏,本报资料中心



对大马的公共交通系统,连咖啡店里的安娣和安哥都敢敢批评:糟糕。

至今,巴生谷已有5大类公共交通工具,包括巴士、轻快铁、捷运、铁道和单轨列车忙碌川行。然而,这仍无法缓解交通拥挤的问题,最令人难受的是,有站没人。

显然,决策者的规划目标和人民的实际需求,背道而驰。

迄今,巴生谷已有5类交通工具和运行模式,包括高架上的轻快铁(LRT)、地底的捷运(MRT)、电动火车(KTM)、快捷巴士系统(BRT)和单轨列车(Monorail),只不过,早期,5个系统是个别规划,没有相互协调,以至所有资源无法发挥一体的最大化功能。

那么,巴生谷的公共交通系统该如何规划?

吴木炎说:“大马既有的公共交通规划,都没有全面掌握社会经济,包括人口收入,人口和物质的流动跟需求来进行规划和设计,而只是在理论上去显现宏图大景而已。规划公共交通有其一定规律,最基本的做法是,根据人流和物流的情况,去设计一个符合人民需求的交通方案。”

人流方面,每一个人踏出家门,走在道路上,都有一个目的地,总是离不开上班、休闲购物或其他,同时,办公时间,员工从公司去到A点,以及,下班离开公司上路,不管目的地为何,都有一个方向。

“这些都是维持人类生活和经济的活动,很少人会毫无目的在路上驾驶的。”

“每一个活动的时间都不尽相同。那么,你便要了解人流动向,并就此协调,使到每一个人民都能有效地去运用我们的公共设施,包括硬体的设施,加上软体的安排。”

再说回物流。

多方面供应人民需要

”物流的方向不一样,包括需求的时间不同,目的(起点和终点)也不一样,有的从工厂到码头,有的从储藏室到工厂,有的从工厂到市场,甚至,包括最基层的菜农、小商贩,你都要去了解他们,并在规划时,在硬体和软体的安排上,都能提供他需要的,即是上下货需求。”

实际上,从英殖民时代起,每天早上,每一个人都会涌到市中心去活动,到了夜幕低垂时,又纷纷涌出市中心。

“往昔那种单向的流动,已不足以应付今天的人流和物流需求。今天,政府必须多方面地去规划和供应人民的需要。”

““交通规划是一门可掌握好的科技。只不过,向来大马的工程师会规划道路,城市策划师则规划发展,他们之间没有协调。每一个专家只照顾自己的专业领域,没有充分地进行协调,便无法利用土地发展的模式去平衡基建和开发的方向。”

往往,因为缺乏研究和协调,决策者在一个道路系统不良的地方,建起一座高端大气的办公大厦或40层公寓大厦,那么,极大可能,大厦车位供应不足,政府又无提供车位,以至于,大家泊车在路边,使到道路更加堵塞。

实际上,当交通规划碰上土地开发时,政府可以在同样的平台上,去摸清人流和物流的流动方式,以及土地运用的模式,算好地方上对数量和质量的要求,去规划一个兼顾“发展需要”和“人民需求”的良好方案。

选错路线浪费资源

从第一条轻快铁路线被谈起的那天开始,大马已开始注重公共交通议题。可惜,20年来,政府的公共交通计划,失败了一次又一次,尤其是轻快铁项目,最惹人诟病。

吴木炎说:“有轨公共交通(LRT和MRT)是主流的公共交通,但最缺乏伸缩性,不能离开轨道行走。当决策者在规划路线时,作出错误选择,接下来又把站点设在不适当地点。这种情况下,便已犯下严重浪费资源的错误。”

有轨的主流公共交通,最没伸缩性,没法满足乘客在最重要的“第一公里”(从家里到站点)和“最后一公里”(从站点到目的地)的供应;因此需要需要良好的路基(road base)系统来辅助,包括伸缩性较强的公共巴士、德士或电召车等,来供应第一公里和最后一公里的旅程。

感谢网际网路的发明,公共交通变得伸缩自如!目前 ,在人口分布很广的苏格兰,供应者不需规划公车的路线,因为人民都可使用即时通讯的“Dial-a-Bus”,哪里有需要,司机就去哪里载客。

认同取消大型交通计划

未來要重啟主要行走在地底隧道的捷運,必須檢討路線範圍和站點。
未来要重启主要行走在地底隧道的捷运,必须检讨路线范围和站点。

吴木炎认同新政府取消大型交通计划的法,因为慢做好过做错!

“当你做错了,你有3个选择。你可以硬著头皮将资源丢进去,不是解决了一个难题,而是难题才开始,你要保养它,使到他持续到30年后要用的时候,即便,现在的科技,放在30年后,已过时。”

第二个选择是,硬著头皮去投资,却没法子让它持续操作,因为太昂贵,被迫半途而废。

“最后一个选择是,我甘愿现在承担亏损,不愿再丢资源进去。你知道那个洞的深度,你有法子评估你要承担的后果。至于前两个选择,你无法看到那个洞有多深多大,没法评估后果。”

取消高铁计划,亏损5亿令吉,日后,政府和人民不必持续头痛。

用车态度才是关键

生活中,人类都避免不了使用公共交通工具。

“可是,世界上真的会有不需公共交通的地方!汶莱的一个小县淡武廊,人口超过5000人,政府邀请我们规划公共交通。然而,一个交通大蓝图就要两百万元,倒不如把两百万分给5000人,不必再帮他们规划,让他们拿了钱,根据需要去购买一条小船或一辆车。”

但是,这种事情不会发生在大马。目前,不管是大都会、小城市或小乡镇,人人都是以公共交通作为基本的人流跟物流方式。

“我不反对人们买车,买多少辆也没错,关键是用车态度:不要在错误时间用错误车辆。在上班高峰期,驾驶罗厘去交货,便是错!”

有轨交通 错了没法改

吴木炎重申,“有轨公共交通最没有伸缩性,错了就是错了。”

隆新高铁,东铁和MRT3,都是属于有轨的交通。

“有轨的公共交通系统,一旦开设了便不能够关闭,停下来。另外,假如这是私人项目,那么,即使亏本,银行无法收回来拍卖。”他说:“早期,轻快铁全面亏损至清盘地步,银行无法收回来拍卖,在此情况底下,惟有把这个烂摊子交回给财政部,承担所有债务,成立国家基建公司Prasarana。”

虽然,前车可鉴,但Prasarana仍重犯相同的错误──规划失败。

即便是11公尺,可搭载80多人的巴士,都是具有伸缩性,购买回来就可以开始行驶,甚至,可以随时移到别的地方走,行走别的路线。可是,一旦挖了隧道,就不能移走它。

依据需要 定路线目标

交通规划师没有好好地去研究人流、物流,包括社会经济人口的结构,以及人民利用交通工具的习惯,结果只会制造一次又一次的失败。

“3000多万的人口,肯定有一群人专门使用公共交通,另一群人从不使用公共交通工具。以雪兰莪的哥白沙罗为例,一个家庭平均有4辆汽车,强行把公共交通放到哪里,人民搭车的几率不大。因为便宜的车价不是他们考量的因素,他们重视方便、舒适,以及豪车象征的社会地位。把公共交通拉到高档住宅区,强行要吸引一群不使用公共交通的人士,徒劳无功。”

决策者把公共交通放到中等入息人口密集的冼都巴刹、怡保路一带,那么,路线对,目标对,便可确保乘客人次达到预期数量。

“巴生谷有600多万人,每天有13万人次搭乘捷运,其中,有的人是坐两次(上下班),但要每一位纳税人埋单,你要吗?”

我当然不要。

中长期规划 须检讨协调

任何城市,必有短中长期的规划,包括公共交通规划。

“目前,大马各地都面对着令人烦恼的交通问题,尤其是繁忙市区。不管政府想推行或提升任何交通计划,都必须‘立刻解决眼前问题’,即是,在很短期的时间里,用不是很大的资源,去解决眼前的问题。”

吴木炎续说:“一般上,长期计划大概是从现在开始到20年后,因此,当你在规划短期跟中期目标时,这两个计划必须要有很好的伸缩性。而一个5年,政府已有足够时间去设计一个长期计划,并且,政府亦比较掌握本身能力。”

决策者想要推算5年之内的社会情形和人民需求,这个不难,因为既有的高楼大厦和大型广场,5年之内肯定还在,各种变化均不大。超过10年,甚至20年的长期计划,决策者必须进行中期检讨、协调,再拟定计划,因为任谁都无法预知,未来会否遭遇经济萧条,或产业市场出现下降趋势。

“今天,我们的轻快铁和捷运,都是属于长期计划。显然,决策者没将对的计划,在对的时间,供应在对的地方,造成投资的资源没有得到充分回报。”


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