（吉隆坡23日讯）东海岸铁路计划（ECRL）改道，意在把布城打造成交通枢纽？城市土地运用兼交通规划专家吴木炎说，布城非人流或物流交通枢纽战略地点，以市场需求为导向才是最明智的投资。

他解释，交通枢纽还分人流或物流交通枢纽，一般上是不会把人流、物流集散点综合在同一地点，因这不符逻辑。

他指出，就物流集散点而言，它同时包括海港货物进出口、通关报关程序，另也需顾及内陆港需求，占地面积大，涉及铁轨、道路及水路。

他说，在人流集散点方面，吉隆坡中环车站便是其中之一。

物流不可离开铁道

“总不能在吉隆坡中环车站附近设物流集散点，这不可能也不合逻辑。”

吴木炎接受《中国报》访问时说，当前，北部下来的货物会在双文丹下货，而南部的货物也会在白天全集放在双文丹的物流储藏存放中心。

他说，存放货物得等到晚上人流量减少或停止载客后，才会送往吉隆坡，再运往巴生港口，政府至今尚未有解决方案。

“就算政府要把南部，无论是布城或森州瓜拉格拉旺哪里都好，要打造成物流中心就得解决这个问题……但物流（中心）在布城，那就离开铁道路线，物流不可能离开铁道路线，它衔接了主要港口和其它主要路线。”

至于人流中心，吴木炎说，把布城打造成人流中心非不可能，但它离开了巴生谷中心点，绝非最有效及战略地点。

“要是把非战略地点战略化，那要经过很长时间、付出很高代价。”

吴木炎认为，东铁计划会有所期望及有实现可能性是因为这是中国项目，而绝不在于把布城打造成交通枢纽。

不能由铁路衔接公司单独负责

吴木炎提及，政府在打造任何人流或物流交通枢纽时，绝不能由马来西亚铁路衔接公司（MRL）单独负责，必须让马来亚铁道公司（KTMB）参与其中。

他指出，马来亚铁道是国内所有铁道的持有人及经营者。

他说，马来西亚铁路衔接公司是东铁计划持有人，但它是一家新且没任何车厢，尚处规划阶段，至今未有一尺轨道的公司。

“别忘了，今天，马来亚铁道公司已有几十年，一直在提供我们重型物流（读物），同时连贯码头。”

吴木炎以巴生西港举例，马来亚铁道公司每天有一趟物流运往泰国，同时也横惯柔佛巴西古当港和丹戎帕拉帕斯港，且内陆码头也由它负责。

“因此要规划任何人流或物流交通枢纽，不能单独由马来西亚铁路衔接公司去规划，这行不通。

“必须跟马来亚铁道公司综合，从宏观角度，从全国（交通）系统去规划。”

独家报导：曾欣艳