希盟执政之初，为了政治考量而喊停前朝一些政策，如今若因有利于民而U转，又何妨？

希盟在野时曾抨击东海岸铁道计划（ECRL）造价不合理，形成国家负担，执政即喊停，时隔近一年后，经与中国洽商恢愎这项计划，民间反应相当正面。

东铁和大马城两项计划“重生”的消息一出，隔日马股建筑领域股项就有超过80%或59只建筑股项报捷，另有13%无起落或没有交易，走跌的建筑股项只有6%或区区4只，半日交投量高达9亿1960万5900股，就可印证商民对这两项计划的期待。

使用铁路交通或许不及公路和航空便利，但依然不能否定其使用价值，尤其是在国内运输货物方面，它拥有运载方面的明显优势。

东铁最初的发展用意，并不只是载人，货运也是另一个重要考量，它可作为发展东海岸的重要计划之一。

大马与中国签署东铁的附加协议后，工程成本从希盟政府声称的655亿令吉（前首相纳吉指是550亿令吉或891亿人民币）降至440亿令吉，削减了215亿令吉，东铁的路线也被检讨。

应把钱拿来发展

调整后的东铁计划降低了工程成本，但这是削减车站和调整路线的代价，是否影响东铁的实用性，有待未来东铁投入使用才能判定。

就目前来看，减站确实影响一些地区居民对东铁的评价。以吉兰丹为例，该州东铁计划下本有5个车站，即杜峇里站、日拉瓦站、敦绒站、华卡峇鲁和彭加兰古堡站，如今减剩杜峇里站和敦绒站。

其中，道北县的华卡峇鲁站和彭加兰古堡站不在东铁计划内，最让丹州道北县商民感深到失望，因为失去刺激当地经济的机会。

彭加兰古堡免税区的马泰边境贸易活跃，若当地有车站，从泰南入境丹州再到西海岸只需4个小时，有利道北农业、文化旅游和经济发展。

在东铁和大马城之后，相信另一个令商界和人民期待的希盟政策U转，可能是隆新高铁。当东南亚一带国家有意继大马之后发展高铁，大马希盟政府却在执政后暂停此计划，让人觉得大马在开倒车。

政府与其在国库空虚时，以政治考量拨出巨款救助联邦土地发展局和朝圣基金局，不如把这些钱用在铁路发展来刺激经济更实际。