鐵道風雲(完結篇) 發揮公交一體化最大功能 人流物流都要兼顧 | 中國報 China Press

鐵道風雲(完結篇) 發揮公交一體化最大功能 人流物流都要兼顧

若把公共交通規劃的重心放在產業,不在人流和物流,便是錯誤的規劃方向。
若把公共交通規劃的重心放在產業,不在人流和物流,便是錯誤的規劃方向。

報導:許雅玲
攝影:潘嘉威、盧淑敏,本報資料中心



對大馬的公共交通系統,連咖啡店裡的安娣和安哥都敢敢批評:糟糕。

至今,巴生谷已有5大類公共交通工具,包括巴士、輕快鐵、捷運、鐵道和單軌列車忙碌川行。然而,這仍無法緩解交通擁擠的問題,最令人難受的是,有站沒人。

顯然,決策者的規劃目標和人民的實際需求,背道而馳。

迄今,巴生谷已有5類交通工具和運行模式,包括高架上的輕快鐵(LRT)、地底的捷運(MRT)、電動火車(KTM)、快捷巴士系統(BRT)和單軌列車(Monorail),只不過,早期,5個系統是個別規劃,沒有相互協調,以至所有資源無法發揮一體的最大化功能。

那么,巴生谷的公共交通系統該如何規劃?

吳木炎說:“大馬既有的公共交通規劃,都沒有全面掌握社會經濟,包括人口收入,人口和物質的流動跟需求來進行規劃和設計,而只是在理論上去顯現宏圖大景而已。規劃公共交通有其一定規律,最基本的做法是,根據人流和物流的情況,去設計一個符合人民需求的交通方案。”

人流方面,每一個人踏出家門,走在道路上,都有一個目的地,總是離不開上班、休閒購物或其他,同時,辦公時間,員工從公司去到A點,以及,下班離開公司上路,不管目的地為何,都有一個方向。

“這些都是維持人類生活和經濟的活動,很少人會毫無目的在路上駕駛的。”

“每一個活動的時間都不盡相同。那么,你便要了解人流動向,並就此協調,使到每一個人民都能有效地去運用我們的公共設施,包括硬體的設施,加上軟體的安排。”

再說回物流。

多方面供應人民需要

”物流的方向不一樣,包括需求的時間不同,目的(起點和終點)也不一樣,有的從工廠到碼頭,有的從儲藏室到工廠,有的從工廠到市場,甚至,包括最基層的菜農、小商販,你都要去了解他們,並在規劃時,在硬體和軟體的安排上,都能提供他需要的,即是上下貨需求。”

實際上,從英殖民時代起,每天早上,每一個人都會湧到市中心去活動,到了夜幕低垂時,又紛紛湧出市中心。

“往昔那種單向的流動,已不足以應付今天的人流和物流需求。今天,政府必須多方面地去規劃和供應人民的需要。”

““交通規劃是一門可掌握好的科技。只不過,向來大馬的工程師會規劃道路,城市策劃師則規劃發展,他們之間沒有協調。每一個專家只照顧自己的專業領域,沒有充分地進行協調,便無法利用土地發展的模式去平衡基建和開發的方向。”

往往,因為缺乏研究和協調,決策者在一個道路系統不良的地方,建起一座高端大氣的辦公大廈或40層公寓大廈,那么,極大可能,大廈車位供應不足,政府又無提供車位,以至于,大家泊車在路邊,使到道路更加堵塞。

實際上,當交通規劃碰上土地開發時,政府可以在同樣的平台上,去摸清人流和物流的流動方式,以及土地運用的模式,算好地方上對數量和質量的要求,去規劃一個兼顧“發展需要”和“人民需求”的良好方案。

選錯路線浪費資源

從第一條輕快鐵路線被談起的那天開始,大馬已開始注重公共交通議題。可惜,20年來,政府的公共交通計劃,失敗了一次又一次,尤其是輕快鐵項目,最惹人詬病。

吳木炎說:“有軌公共交通(LRT和MRT)是主流的公共交通,但最缺乏伸縮性,不能離開軌道行走。當決策者在規劃路線時,作出錯誤選擇,接下來又把站點設在不適當地點。這種情況下,便已犯下嚴重浪費資源的錯誤。”

有軌的主流公共交通,最沒伸縮性,沒法滿足乘客在最重要的“第一公里”(從家裡到站點)和“最后一公里”(從站點到目的地)的供應;因此需要需要良好的路基(road base)系統來輔助,包括伸縮性較強的公共巴士、德士或電召車等,來供應第一公里和最后一公里的旅程。

感謝網際網路的發明,公共交通變得伸縮自如!目前 ,在人口分佈很廣的蘇格蘭,供應者不需規劃公車的路線,因為人民都可使用即時通訊的“Dial-a-Bus”,哪裡有需要,司機就去哪裡載客。

認同取消大型交通計劃

未來要重啟主要行走在地底隧道的捷運,必須檢討路線範圍和站點。
未來要重啟主要行走在地底隧道的捷運,必須檢討路線範圍和站點。

吳木炎認同新政府取消大型交通計劃的法,因為慢做好過做錯!

“當你做錯了,你有3個選擇。你可以硬著頭皮將資源丟進去,不是解決了一個難題,而是難題才開始,你要保養它,使到他持續到30年后要用的時候,即便,現在的科技,放在30年后,已過時。”

第二個選擇是,硬著頭皮去投資,卻沒法子讓它持續操作,因為太昂貴,被迫半途而廢。

“最后一個選擇是,我甘願現在承擔虧損,不願再丟資源進去。你知道那個洞的深度,你有法子評估你要承擔的后果。至于前兩個選擇,你無法看到那個洞有多深多大,沒法評估后果。”

取消高鐵計劃,虧損5億令吉,日后,政府和人民不必持續頭痛。

用車態度才是關鍵

生活中,人類都避免不了使用公共交通工具。

“可是,世界上真的會有不需公共交通的地方!汶萊的一個小縣淡武廊,人口超過5000人,政府邀請我們規劃公共交通。然而,一個交通大藍圖就要兩百萬元,倒不如把兩百萬分給5000人,不必再幫他們規劃,讓他們拿了錢,根據需要去購買一條小船或一輛車。”

但是,這種事情不會發生在大馬。目前,不管是大都會、小城市或小鄉鎮,人人都是以公共交通作為基本的人流跟物流方式。

“我不反對人們買車,買多少輛也沒錯,關鍵是用車態度:不要在錯誤時間用錯誤車輛。在上班高峰期,駕駛羅厘去交貨,便是錯!”

有軌交通 錯了沒法改

吳木炎重申,“有軌公共交通最沒有伸縮性,錯了就是錯了。”

隆新高鐵,東鐵和MRT3,都是屬于有軌的交通。

“有軌的公共交通系統,一旦開設了便不能夠關閉,停下來。另外,假如這是私人項目,那么,即使虧本,銀行無法收回來拍賣。”他說:“早期,輕快鐵全面虧損至清盤地步,銀行無法收回來拍賣,在此情況底下,惟有把這個爛攤子交回給財政部,承擔所有債務,成立國家基建公司Prasarana。”

雖然,前車可鑑,但Prasarana仍重犯相同的錯誤──規劃失敗。

即便是11公尺,可搭載80多人的巴士,都是具有伸縮性,購買回來就可以開始行駛,甚至,可以隨時移到別的地方走,行走別的路線。可是,一旦挖了隧道,就不能移走它。

依據需要 定路線目標

交通規劃師沒有好好地去研究人流、物流,包括社會經濟人口的結構,以及人民利用交通工具的習慣,結果只會製造一次又一次的失敗。

“3000多萬的人口,肯定有一群人專門使用公共交通,另一群人從不使用公共交通工具。以雪蘭莪的哥白沙羅為例,一個家庭平均有4輛汽車,強行把公共交通放到哪裡,人民搭車的幾率不大。因為便宜的車價不是他們考量的因素,他們重視方便、舒適,以及豪車象征的社會地位。把公共交通拉到高檔住宅區,強行要吸引一群不使用公共交通的人士,徒勞無功。”

決策者把公共交通放到中等入息人口密集的冼都巴剎、怡保路一帶,那么,路線對,目標對,便可確保乘客人次達到預期數量。

“巴生谷有600多萬人,每天有13萬人次搭乘捷運,其中,有的人是坐兩次(上下班),但要每一位納稅人埋單,你要嗎?”

我當然不要。

中長期規劃 須檢討協調

任何城市,必有短中長期的規劃,包括公共交通規劃。

“目前,大馬各地都面對著令人煩惱的交通問題,尤其是繁忙市區。不管政府想推行或提升任何交通計劃,都必須‘立刻解決眼前問題’,即是,在很短期的時間里,用不是很大的資源,去解決眼前的問題。”

吳木炎續說:“一般上,長期計劃大概是從現在開始到20年后,因此,當你在規劃短期跟中期目標時,這兩個計劃必須要有很好的伸縮性。而一個5年,政府已有足夠時間去設計一個長期計劃,並且,政府亦比較掌握本身能力。”

決策者想要推算5年之內的社會情形和人民需求,這個不難,因為既有的高樓大廈和大型廣場,5年之內肯定還在,各種變化均不大。超過10年,甚至20年的長期計劃,決策者必須進行中期檢討、協調,再擬定計劃,因為任誰都無法預知,未來會否遭遇經濟蕭條,或產業市場出現下降趨勢。

“今天,我們的輕快鐵和捷運,都是屬于長期計劃。顯然,決策者沒將對的計劃,在對的時間,供應在對的地方,造成投資的資源沒有得到充分回報。”


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