当企业发展部宣布大马将拥有自己的“飞行车”，有人引颈长盼，也有人讪笑嘲讽。

从政府公布的“飞行车”模型来看，那应被称为“载人飞行载具”，也就是可以载人的无人机。且透过大马无人机或称无人飞行载具（Unmanned Aerial Vehicle，简称UAV，也称无人驾驶航空机）的专家，一起厘清无人机和载人飞行载具的使用价值。

经过一阵攘嚷后，大马首款“飞行车”如今犹抱琵琶半遮面。最大的问号是，它是“飞行车”或载人飞行载具呢？

在马来西亚无人机发展协会主席拿督郑楗文看来，“飞行车”（ Flying car）其实是指城市空中流动（Urban air mobility，下称UAM）。

就他而言，空中德士（Air taxi）、空中救护车（Air ambulance等皆属于飞行车概念，也就是“乘客自主飞行器”（Passenger autonomous aerial vehicle），也可称为“未来航空飞行器”（future aviation vehicle），它也属于“垂直起降飞行器”（Electric vertical takeoff and landing，简称eVTOL）。

无人机是（UAV）可分为无载人和可载人两类。前者也称为无人飞行载具，后者则称为载人飞行载具。目前企业发展部声称的“飞行车”，实是载人飞行载具。

无人机的称谓也各有不同，一般人称无人机为Drone，这是法国和日本方面的称呼。英国和中国则称无人机UAV，澳洲则称之为RPAS（Remotely Piloted Aircraft Systems，遥控飞机系统）。

“不管是Drone、UAV、SUAS（Small unmanned aircraft systems，小型无人机系统）、RPAS或vTOL，皆是指无人机。”

载人飞行载具这种城市空中交通存在不小的市场潜能。根据知名的国际金融服务公司──摩根史丹利（Morgan Stanley）的研究，城市空中交通（UAM）将于2040年在全球拥有1.5兆美元（约6.2兆令吉）的市场。

“仅是空中德士预料就有5000亿美元（约2兆令吉）的市场。但，如今载人飞行载具还有许多需要克服的障碍，因此还无法应用于市场上。即使这样，预料短期内也会有25亿美元的市场潜能。”

需极大成本开发

他指出，如果欲发展一般人称为“飞行车”的载人飞行载具，目前面对技术上的挑战是电池问题，经济上则是因需要极大的成本以开发城市空中交通。

目前载人飞行载具有着电池充电技术的限制，即每次需2小时充电，只能维持25分钟的电力，而且只能重复使用300次，无法长时间飞行，也不能负载太重，因为两者皆会大量耗电。

“其次是天气问题，外国所研发的‘飞行车’在大马或许会很难实行。这里的天气较热，因此电池易热。而且，我国的风很大和天气潮湿，载人飞行载具需要有强大的抗风和抗雨能力才行。”

缺空中交通管理

不管是飞机、无人机或载人飞行载具，皆需要透过空中交通管理（Air traffic management，简称ATM），以控制飞机或飞行载具去向和飞行路线。然而，空中交通管理是我国无人机和载人飞行载具领域，如今仍缺乏的重要一环。

“若没有ATM是不能的，因不能控制无人机（包括载人飞行载具）去向，没有向控制台报告，就没有飞行路线。在路上走的交通工具是二维的，机体在空中的空间是立体的，可升上降下，能在不同的高度飞行，上升至数百或数千米飞行，就是可在自己的空中管道内飞行，因此需要设定定点。”

他以于2019年10月22日在新加坡试飞的德国公司Volocopter的空中德士原型为例。当时，在约3分钟的测试中，该空中德士已在执行空中交通管理系统，即明确知道飞行的地点，以及起飞和降落的时间，犹如真实的飞机起降。

“那辆空中德士设定的GPS系统和各方面的协调，已知它可升至多高，在空中管道上会飞往何处，并知道风向如何，以及何时可以降落等等，皆已设定妥当。”

他指出，无人机和载人飞行载具在空中飞行应像飞机般，有一个飞行管道，像一滴水般会顺着水管一直向前行，第一滴水和第二滴水是不会互相接触碰，这是非常安全的系统，也是大马引入载人飞行载具时，必须执行的安全措施。

考量民众接受普及度

载人飞行载具是一种运输方式，但它将会面对现有运输方式的挑战，以及是否能迅速的让公众接受它。

“为何要搭这个无人机（飞行载具）？可以飞多远？坐德士不可以吗？为何不能坐无人车？为何要坐无人机？坐船不可以吗？搭飞机不行吗？即是说，无人机有许多的竞争，这是其中一个要面对的非科技问题。”

再者，郑楗文指出，就是公众的认知（Public perception），即对载人飞行载具的的接受程度。若是一般人不接受或“不埋单”，载人飞行载具也只是空有技术却无法普及。

“我们有做过很多调查，甚至问一位王族公主，她说这个东西不错，但才从伦敦回来的她，表示当地人没提到这个东西。我们表示可做到像电子召车的服务，但她反问：你确定吗？”

其实，郑楗文所属的无人机发展协会已见过首相敦马哈迪，后者也反问同样的问题，他们也给予肯定的答案，并且答他展示载人飞行载具的可行性。

“但，我们也告诉首相，它还未商业化，因为还有安全和法律框架需要注意，法律的框架定制好了才能飞。”

在他们与王族的公主和王子见面时，后者也安排其员工接受调查，但反应大多数是基于安全问题不敢乘坐载人飞行载具，同时也关心价格问题，这些都是民众对于载人飞行载具实际的考量。

此外，除了须计算载人飞行载具的商业化价值，还需要顾及其维修和保养费用。因此，载人飞行载具投入市场还需要面对不少考验。

安全性存疑暂不宜载人

从科技角度来看，载人飞行载具已可以飞行，但其安全性却依然存疑，需要经过更多安全测试，以达到安全标准。

“目前已有许多国家，如德国、丹麦、法国、中国、美国、日本等进行载人飞行载具试飞。有者认为应可在2021年实行，但大多数是认为2025年才可实现无人机载人飞行。”

郑楗文指出，日本就有一个载人飞行载具路线图，计划如何制作载人飞行载具，并预计于2025年有望成功。但就目前而言，它还不可能载人。

“有单位与谷歌合作研发载人飞行载具，谷歌也投资10亿美元测试，还需要严谨测试其安全性，例如飞行一万次会跌多少次？因为不能否定载人飞行载具发生意外的几率，需要达到航空局和民航局的标准规范。”

目前，已有不少单位研发可载人飞行载具，皆是为发展此技术和商业考量而为。如果技术上无法保证乘客安全，即使为了商业价值大量生产它，也没有人愿意拿自己的生命开玩笑，草率的坐上没有安全保障的载人飞行载具。

注重网络保安免被骇

载人飞行载具以科技网络操控飞行，攸关乘客性命，因而需要非常注重网络保安（Cyber security）！

郑楗文表示，载人飞行载具无论是使用频率、讯号、全球定位系统（GPS）导航，皆与网络脚离不了关系，因此必须解决这3项安全问题，避免被骇。

“如果有骇客骇进系统，可能可以以控制全部飞行载具。之前，有相关方面指出，一个系统可控制2000架飞机，使它们一起飞行都不会碰撞。”

即是说，如果骇客骇入网络安全系统，将触发极大危机，导致载人飞行载具失控，影响乘客性命安全，因而飞行载具网络安保系统必须滴水不漏。

解决电池耐久度问题

在发展载人飞行载具的路上，需要解决其电池的耐久度和影响环境的问题！

“载人飞行载具的电池是短期内要解决的问题，长期而言则是它的能源和对环境的影响。”

郑楗文指出，如果大量使用飞行载具，现有的电池科技并不环保，这是因为目前的电池充电300次就报废。

“如果载人飞行载具一天使用10次电池，30天就用完300次。如果一架18个螺旋桨载人飞行载具，每个螺旋桨各用一个电池，一次就用18个电池，等同每月要丢掉18个电池，长远来看就不环保。”

全球研发情况

郑楗文表示，目前全球已有百多间公司正在研发载人飞行载具，这种由控制台操纵的城市空中交通。

各国和各相关企业研发载人飞行载具的大略情况。

美国
由Kitty Hawk研发，谷歌支持的载人飞行载具名为Cora，属于可载6名乘客的空中德士，可升至3000尺，最高时速可达993英哩。

德国
由Airbus和Tesla合作的载人飞行载具Lilium，时速可达180英哩，理论上从伦敦飞至巴黎只需一小时，预计将于2025年投入市场。

法国
法国的Airbus与Audi合作，正在研发可搭载三至四人的载人飞行载具，称为City Airbus。它拥有4个螺旋桨，期望于2020年完成载人飞行载具的协类型（Protol type）。目前还是处在影像呈像和3D设计的阶段。

荷兰
荷兰公司Pal-V正在研发的飞行载具名为Liberty，它拥有三个车轮，需要像飞机盘有短途跑道才能升空，这与一般载人飞行载具垂直起降的方式不同。
此飞行车的原型已于2018年发布，拥有双引擎，时速可达112英哩，最快时速可达300英哩。它使用汽油发动而非电池。其机身使用碳纤维和高强度钛合金复合材料（Comosite material）。

中国
中国首辆研发中的载人飞行载具来自西安美联航空技术公司，装有4个车轮，可容纳两人乘坐。

日本
日本对于载人飞行载具雄心勃勃，拥有在本世纪30年代实现人人驾载人飞行载具的愿景。
日本电气公司（NEC）是其中一家研发载人飞行载具的企业，已于今年8月测试一架拥有4个螺旋桨的款载人飞行载具，可稳定于空中盘旋约1分钟，试飞高度达3公尺。