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公共交通的乘客，2010年的比重只有区区的17%。换句话说，国内八成的流动，净是诉诸私家车。时光荏苒，倏忽八年，2018年的统计，也仅略略增至21%。据此推算，每年平均增长不过微乎其微的0.5%。
对照《吉隆坡大蓝图》当年盘算要在2020年逆转，把公共交通的应用比率提高到60%的目标；眼下的成绩，显然差强人意。之所以这样，肇因错综；但是，公共交通服务的有碍观瞻，确是一大关键。
彰显困窘
何况，公共车站的地点，有的位在一角。偏离社区，想要衔接家家户户，匪夷所思。卷开地图查看，自可明确发现这点。不论上班，或者上学，因此必须多次转换，不便之外，时间漫长，不在话下。
不仅这样，车站途中，路灯昏暗。一大清早，夜幕时分，战战兢兢。不少地点，甚至常有掠夺的新闻见报。诸如这些，交通部长魏家祥身在布城的冷气房内作业，不论是否曾经读到，公共交通成功和失败的案例，其实攸关土地应用的整体规划。
举例言之，规划指南一般建议，大城小镇，都需建有中小学，吸纳当地的学生。若能这样，孩子或可步行上学；社区学校预期驱动的交通流量，必可因此随之层递渐少。
可惜，国家教育政策所行，多是大相迳庭。城市华小，犹是如此。既是这样，巴士所需，自然遽然倍增。供需既然严重失衡，公共交通绩效如何，思之自明。不幸的是，交通部长既不当家，亦不当权；除了应景地发言，意思意思，他能怎样？
一旦细看内阁各个部门和单位的结构，还可觉察了魏家祥处境难言的非常尴尬。小事做不好，魏总大事做不了，尽皆一目了然：国务的定夺，交由军机处；财务的编算，不是他的权限；土地的批示，则是本州的决策。
这么一说，公共交通层层叠叠的困局，不仅彰显交通部组织上的困窘，同时亦是交通部长的个人困境。马哈迪医生任相，权集首相署之后；夹缝其中，公共交通什么时候可能轮到魏家祥话事，遑论拍板定案。
纵然魏家祥有心大大阔斧提升，他有何能处理国产车？仅此一问，纠结立现。刘华才怎么可以怪罪魏总不曾对症下药？药，毕竟从来不在马华公会总会长。不是吗？
