2018年5月马来西亚迎来政党轮替，尽管从年逾90的马哈迪再度上台，反映出这次“轮替”并不真实，但对于深陷贪污腐败和隐含种族对立矛盾的马来西亚来说，这已经是通过最轻微的政治震荡，试图扭转马来西亚的发展前景。

基于选前的承诺，马哈迪为了减少国债，试图重新审核一些庞大的基建项目。最终决定取消已进入招标阶段的隆新高铁项目，并与中国重新谈判总额约140亿美元的马来西亚东海岸铁路项目，不久后更传闻取消计划。从马哈迪来看，东海岸铁路项目耗资巨大，无法带来足够的直接财政收益，在兴建铁路过程中，更会带来许多社会争议。

然而，东海岸铁路项目，全线规划能连接起半个马来半岛，投入使用后能有效连接马来半岛东西海岸、关丹港及巴生港口，从而推动一向经济沉寂、却又资源丰富的东海岸。暂缓东海岸铁路的决定，明显是政治决定凌驾于经济需要，并非正确选择。

把神秘200亿拿走

结果马中两国在经历多月的谈判后，最终在今年四月同意东海岸铁道计划削减近三分之一的造价，由原来的655亿令吉，减至440亿令吉，为重启东海岸铁道计划铺路，并且在停工一年后在上周四（25日）正式宣布复工。马哈迪之所以重新恢复该计划，和赔偿有直接关系，因为如果终止计划，马来西亚需要付出超过200亿令吉的巨额赔偿；加上承建商中交建已同意协助该线路的营运和维护，有助减轻该国财务负担。

其中一个令人关注的问题，是中国是否为了保住这个“一带一路”倡议中的标志项目，而不惜大减价？要解开谜团，先来计计数，由于在工程规划期马元大幅下跌，所以亦把数值换到相应的美元来做比对：

从数据变化，最明显是从2015年底到2016年11月，时任马来西亚首相的纳吉在发表2017年财案演词，宣布东铁计划估计造价为550亿令吉，声称因为马元贬值及铁路延长导致成本由290亿急涨至550亿令吉，但实情是马元汇价早在2014年已经从一美元兑3.4令吉大幅下跌，到2015年已经跌至兑4.2令吉。就算以2014年底的汇率计算，相对造价也只应上调至358亿令吉，而不是550亿，而且道路程延长导致成本上升，还需额外的90亿令吉，令总额高达655亿。

因此撇除汇率和铁路延长，在2016年底不知从哪里冒出来的额外200亿令吉，才是成本急升的关键，就造价大升在国内有许多传言，总括来说，都和时任首相纳言有关。好了，中国是否为了“一带一路”重点项目大减价呢？只要把这“神秘的200亿拿走，所有数字都变得合理了，以每公里造价计算，和原来的预算相比上升三成五，和期间的通胀挂得上钩。

当然，中国还是对项目作出了大幅度的让利，马来西亚铁道公司与中交建成立的合资公司，两家公司各持股50%，共同承担一半的费用，一起管理与维护在2026年竣工的东铁网络，如果在营运方面亏损，两家公司五五承担；如果获利，马来西亚铁道公司和中交建按八二比例分红。预计在20年营运中能省下近十亿美元的投资。此外，原来中国进出口银行的工程贷款获得政府担保，省下了120亿令吉的贷款利息。

东海岸铁路工程宣布正式复工后，马来西亚建筑商正摩拳擦掌竞标其中260亿土木工程，加上投资高达490亿的槟城交通大蓝图计划即将落实，大马城计划重启，东马砂州（Sarawak）也将推出基建计划，似乎一下子，马来西亚又恢复了动力。

铁路带动发展

铁路、或者说绝大部分的基建项目，许多时候都不可能对社会带来足够的直接收益。但是现代铁路可以说是一个国家的大动脉。只有人员流动，才能带来改变，才能打开走出困境的出路。马来西亚需要动力，铁路项目能够带动发展相对落后的地区，对往后的均衡发展带来极大好处。

或许政治气候才是马来西亚面临的真正困扰，领导层交接不明朗、种族和宗教的均衡发展备受质疑、加上众多腐败和情色丑闻，政府如何摆脱自身的束缚，可能才是未来最大的挑战。