星期一财经日报《The Malaysian Reserve》刊登一则题为“雪州将捍卫其东铁路线立场”的新闻。

内容提到雪州政府不赞成现有的国盟联邦政府第二次更改东铁C阶段路线，即从彭亨州淡马鲁至巴生港口的路线。

国阵政府本来规划的路线是从彭亨州淡马鲁经过文冬、鹅唛、万挠或双文丹直至巴生港口。当时这条路线并没有获得雪州政府首肯，时任雪州州务大臣就是现在国盟政府大将阿兹敏。

雪州政府当时极力反对的原因，是该路线将会影响已经被联合国教科文组织列为世界自然遗产的鹅唛石英山脊。此外，大马铁道衔接公司将会在这条路线兴建一条长达17.8公里的地下隧道，以穿越帝帝旺沙山脉，令人担忧它对雪州集水区造成负面影响。现任交通部长魏家祥曾经指出承包商可以在维持北端路线之际保护石英山脊，可是却没有透露详情。不知承包商的替代方案是什么？

掩盖不了弱点

我在去年七月在本栏提到对东铁路线的看法，有一点我在该文并没有提到，即原本路线（北部路线）另一个令人诟病的地方，是其重点仅仅位于雪州巴生港口路（Jalan Kastam附近）开始一个站点，该站点并没有衔接至巴生港口！

阅读了星期一的报导，联邦政府似乎为了回答这个问题而把路线延长至巴生北港和西港，甚至还多加一条供应给铁路运行的天桥。

坦白说，如此修改仍掩盖不了北部路线的弱点，因为这样一来，当局肯定少不了再一次在巴生市区和巴生港口地区大兴土木，东敲西打，严重干扰商民作息。毕竟现在在巴生施工的LRT3已经严重干扰市民作息，再来一个东铁，巴生市民肯定受不了，铁路成本必然飙升。

这是因为这些地区大多都是高度发展的地方。不谈工程的复杂程度，仅是地价和土地征用费，就令人咋舌。

有论者认为北部路线人口较多，物流方面也能够照顾北马的货运，南部路线则人口较少。魏家祥甚至在去年7月在电视媒体访谈中拿森州格拉旺（Klawang）三万人口对比彭亨州文冬的三十万人口。

加深负面印象

这样的对比是毫无意义的，因为南端路线并不仅是森州格拉旺而已，还包括汝来、布城、瓜冷仁嘉隆等地。

这些地区的人口总和北端路线不分上下。对于来自北马的货运，请问槟城港口去了哪里？更何况，东铁从来都不是依赖客运来赚钱，而是货运。人口多寡会是考量重点吗？

因此，联邦政府应该继续希盟时期所敲定的路线。如果再次修改，这只会加深外资对马来西亚的负面印象。

东铁本应在2024年竣工，后来因为重新谈判路线的成本，把竣工日期推迟至2026年，现在如果再更改路线，恐怕竣工日期将遥遥无期，这对任何一方都没有好处。

阿兹敏身为前雪州大臣，现在是内阁大将，理应在内阁会议里面发言，甚至扮演一锤定音的角色。否则，联邦政府尤其是交通部长魏家祥一直对北端路线念念不忘，这只会拖慢工程的进度。不知阿兹敏何时才会开金口发言？